ЗМІ про ЦЗВ

Ламаємо стереотипи

Всеукраїнська залізнична газета «Магістраль», 11-17 лютого 2017 р., №5 (2200)

Про цьогорічні новації централізованих закупівель ПАТ «Укрзалізниця», недосконалість електронних торговельних майданчиків та прогалини в законодавстві, які зривають тендерні процедури, фінансову дисципліну та співпрацю з виробниками продукції, розповідає начальник філії «Центр забезпечення виробництва» ПАТ «Укрзалізниця» Віталій Цвігун.

— Наскільки конкурентним є ринок закупівлі крупних деталей до вантажних вагонів? 

— Специфічну продукцію, що використовується лише на залізниці, донедавна постачав здебільшого лише один виробник. Поза межами України є заводи, але везти з Європи дорожче. За моєю інформацією, в Україні відновлює роботу виробник, який свого часу постачав нам вагонне литво. Тобто ПАТ «Укрзалізниця», яке розпочало масштабне оновлення вагонного парку, запускає в країні завод, що стояв кілька років. Він працює у три зміни, аби виконати замовлення залізничної компанії. Найближчий тендер по закупівлі вагонного литва буде конкурентним.

В Україні є монополісти на виготовлення бандажів. Щоправда, на останніх торгах у системі «Прозорро» взяли участь два виробники — «Інтерпайп­Україна» та Huta Bankowa (Польща). Раніше ми працювали з їхніми посередниками. Перемогу в аукціоні здобула вітчизняна компанія. 

Щодо металу, то маємо одного виробника­монополіста. Особливо це стосується рейок. Але ми постійно ведемо переговори. Двічі менеджерам філії вдалося знизити ціну. Однак один раз відбулося підвищення. На цей рік виробник анонсував здорожчання своєї продукції на 38 %. З цього приводу постійно проводяться наради (остання з яких — під головуванням члена правління компанії) з виробниками запасних частин та складових для вагонів. Наші аргументи: великий обсяг замовлення та дотримання фінансової дисципліни. Сподіваємося, що виробник знизить ціну.

— Філія переглянула терміни оплати постачання товарів?

— Так, раніше строки оплати становили 90—120 банківських днів, але не менше 75. Нині за дизельне пальне ми розраховуємося протягом п’яти діб після відвантаження, за мастила — 15, за запасні частини — до 30 днів. Тобто кардинально скоротилися строки оплати й не допускаються порушення фінансової дисципліни взагалі. На це не вплинула навіть хакерська атака, через яку всі платежі переведено в ручний режим. 

— На скільки зросли ціни на продукцію, що закуповує філія?

— Підвищення цін спостерігається у вилці від 5 до 60 % залежно від специфіки продукції. З огляду на низку чинників (інфляція, збільшення мінімальної заробітної плати, зміна світових цін) українські виробники та імпортери часто звертаються у письмовому вигляді або розміщують свої вимоги в системі «Прозорро» з проханням переглянути очікувану вартість або привести ціни у відповідність до ринкових. Жодна з цих заяв не залишається без уваги. За кожною проводиться додатковий моніторинг цін на ринку. Якщо дійсно є невідповідність, вартість поставки переглядається. 

— Який стратегічний запас пального необхідний ПАТ «Укрзалізниця», аби вона не залежала від настроїв постачальників? 

— Компанія щодоби споживає 1 тис. т дизельного пального. Це — найбільший в Україні споживач. Для стабільної роботи товариства необхідний 40­денний запас пального. Філія «ЦЗВ» зараз на цьому шляху. Майже весь минулий рік товариство брало пальне в борг. Наразі всі позики були закриті на початку січня. Крім того, фінансова дисципліна філії робить привабливими наші тендери не лише для нафтотрейдерів, які закладають у ціні своєї продукції й фінансові ризики, а й для виробників пального.

 — Якщо не помиляюся, філія постійно нарощує обсяги закупівлі дизельного пального?

— Нині запас становить 18 діб (станом на 7 лютого). Є чотири діючих контракти з контрагентом на постачання 50 тис. т дизельного пального, які будуть вивантажені вже найближчим часом. За першим виконаним у цьому році контрактом було поставлено 9,1 тис. т дизельного пального класу Євро­5 за ціною 22421 грн/т (18,72 грн/л). Наступна ціна поставки — 22663 грн/т. 

6 лютого відбулося три аукціони закупівлі сировини загальним обсягом 125 тис. т. На ці торги допущено шість учасників.  Це хороший показник, адже раніше було два—три. 

— А як щодо тендерів, на яких довелося переглянути вартість поставки? Які підстави були у контрагента для підняття ціни? 

— Ст. 36 Закону України «Про публічні закупівлі» передбачає таку зміну ціни (не більше ніж на 10 %) у разі коливання вартості товару на ринку. Філія «ЦЗВ» не експертна організація у сфері ціноутворення на ринку нафтопродуктів, тому після звернення «ВОГ АЕРО ДЖЕТ» скористалися офіційними джерелами. Відповідно до наданої нам довідки ДП «Держзовнішінформ», який є компетентним органом у цих питаннях, рівень коливання ціни на ринку нафтопродуктів від моменту проведення тендера до моменту укладення договору — 

11,5 %. Тендерний комітет розглянув це питання й вирішив переглянути вартість контрактів згідно із законом. Чотири з них — на 9,9 %, а один на  8,9 %. Але навіть після перегляду ціни закупівлі дизельного пального вона залишилася нижче середньоринкової (див. інфографіку).

— Які шанси закуповувати пальне за формулою вже на найближчому тендері?

— Філія «ЦЗВ» у межах своєї компетенції зробила кроки для запровадження «формули»: провела наради із нафтотрейдерами, звернулася до Мінінфраструктури з пропозицією централізовано закупити ліцензію на використання інформаційних бюлетенів Platt’s. Наразі формулу імплементовано до тендерної документації й направлено на розгляд Антимонопольному комітету України. Чекаємо відповідь та сподіваємося, що вона буде позитивною. Після чого буде оголошений тендер на 100 тис. т дизельного пального за «формульною» ціною. 

— Інформаційні бюлетні Platt’s — комерційний продукт? 

— Так просто дізнатися котировки на ринку Platt’s неможливо, потрібно придбати спеціальний довідник, який буде постійно оновлюватися. Вартість підписки — приблизно $ 20 тис. на рік. Втім, ми запропонували закупити його Мінінфраструктури, аби воно могло розсилати інформацію своїм підрозділам, що закуповують пальне. Тоді кожен з нас не перевитрачатиме кошти, закуповуючи цю ліцензію індивідуально. Наразі відповіді не отримано. Компанія готова самостійно закуповувати цю інформацію, бо такі затрати сторицею окупляться вже за першого невеличкого тендера.

— Як це працюватиме? 

— Ми передбачаємо, що кожного тижня матимемо нову вартість дизельного пального й автоматично регулюватимемо контракт залежно від ситуації на світовому ринку нафтопродуктів та курсу валюти в країні. Це буде перемога й для наших контрагентів, які матимуть чіткі й прозорі умови співпраці, та для залізниці, яка предметно бачитиме, як змінюються ціни на ринку. І тоді прийдуть виробники, від яких ми вже маємо кілька заявок. Усі чекають на «формульні торги».

— Що зробить централізовану систему закупівель ПАТ «Укрзалізниця» ефективнішою та прозорішою? 

— Це питання потребує комплексного підходу. Проблеми, з якими стикається філія «ЦЗВ» при проведенні закупівель, виходять за межі їх вирішення на рівні товариства, а належать до компетенції вищих державних органів. 

Так ПАТ «Укрзалізниця» є стратегічно важливим об’єктом нашої держави, який здійснює вантажні перевезення й виконує соціальні завдання, до того ж доставляє військову техніку та вантажі в зону АТО. Кожного дня, коли трейдери шантажували нас, вони ставили під загрозу забезпечення нашої армії. Мені здається, що ПАТ «Укрзалізниця» має моральне право на закупівлі за скороченою процедурою як Міністерство оборони України. Ми вже підготували таке звернення до Кабміну. Якщо це не стане пріоритетним баченням керівних органів, ми просимо покращити Закон України «Про публічні закупівлі».

— Що потрібно доопрацювати в Законі України «Про публічні закупівлі»?

— У законі відсутня методика розрахунку очікуваної вартості закупівлі товарів, робіт і послуг. Це призводить до зриву тендерних процедур. Особливо закупівлі паливно­мастильних матеріалів та продукції металургії, оскільки ціна на них формується на підставі світових котирувань. А якщо недобросовісні учасники звертаються в суди або в АМКУ, тендер може затягнутися й на півроку. За цей час вартість товару зростає настільки, що ми можемо придбати не 100 одиниць товару, як планували, а, наприклад, 20. Щоб такого не сталося, ми звернулися до Міністерства економічного розвитку та торгівлі України, аби вони розробили порядок розрахунку та зміни очікуваної вартості закупівлі та прописали чіткий регламент коригування цін у системі «Прозорро».

— Можна трохи детальніше про прогалини в системі «Прозорро»?

— Система не готова до бівалютних тендерів. Це лягло на плечі організацій, які оголошують закупівлі. Зараз нерезиденти мають величезні проблеми: як обчислити в українській валюті свою пропозицію, у яких грошових одиницях буде в них контракт? Крім того, на електронних майданчиках, на яких реєструються учасники, не перевіряють документи на правильність написання назви учасника. Майданчики заробляють гроші, але ні за що не відповідають. Ми не маємо законних підстав укладати договір з компанією, у назві якої неправильно написана хоча б одна літера. А система не дозволяє редагувати дані. Нашим порятунком у цій ситуації може стати прискорення розробки укладання рамкових угод. Це угода, яка підписується, наприклад, на чотири роки. Тендер проводиться один раз, визначається декілька постачальників — від одного й до безкінечності. Тоді філія отримує пул постачальників. Нам не треба кожного разу проводити тендер на 60 днів. Достатньо дізнатися ціни: у кого дешевше, той постачає продукцію. Процедура займає 5—7 днів. Це буде прорив, що дозволить нам здійснювати закупівлі якісно та швидко. 

Тетяна Копилова, «Магістраль».

 

Стоп-кран для дизпалива

Нездорова конкуренція між компаніями — продавцями нафтопродуктів нещодавно, вже вкотре за останні роки, поставила Українську залізницю на межу зупинки руху. Знову причиною стали оскарження результатів конкурсних торгів про постачання дизельного палива для залізничного транспорту.

Як повідомляла наша газета, минулого місяця було проведено тендер на придбання для ПАТ «Укрзалізниця» 100 тис. т дизпалива. Свої заявки подали сім компаній, відкриття конвертів з їхніми пропозиціями відбулось у відкритому режимі — у присутності журналістів та із прямою трансляцією в мережі інтернет. Найнижчу ціну запропонувало ТОВ «Вог Аеро Джет» (представляє торгову марку «WOG»), що і стало підставою для початку укладання угоди з цією компанією головним залізничним постачальником — філією «Центр забезпечення виробництва» («ЦЗВ») ПАТ «Укрзалізниця».

Проте такий стан справ не задовольнив двох інших учасників торгів. До вже традиційного скаржника — маловідомої сумнозвісної компанії «ТОВ «Елемент Нафта» (вартість пропозиції пального на 5 % вища за «WOG») — цього разу додалось і солідне підприємство — ПП «Окко-Бізнес Контракт» (бренд «ОККО», ціна пропозиції — на 8 % більша).

Через тиждень після оголошення результатів тендера вони звернулися до Антимонопольного комітету України (АМКУ) зі скаргами, що дали підставу заблокувати проведення закупок палива для залізниці. Навряд чи варто цитувати на сторінках газети зміст скаргових заяв, адже пересічному читачу ця недорікуватість небагато чого скаже. Суть у тому, що нафтотрейдери скаржаться одне на одного та вимагають скасувати торги. Їхні юристи виконали свою роботу добре — прискіпалися до всього, до чого тільки можна.

Головне інше: внаслідок такої ситуації вчергове виникла загроза повної зупинки поїздів ПАТ «Укр-залізниця». Як негайно повідомили в філії ПАТ «ЦЗВ», станом на 3 березня залишок палива становив 4 тис. т. Цього запасу мало б вистачити лише на шість діб сталої роботи, а по окремих регіональних філіях і вдвічі менше. Тому залізничні постачальники попросили Антимонопольний комітет розглянути скаргу якомога швидше.

Проте АМКУ призначив засідання аж на 28 березня. Як повідомив заступник голови установи Андрій Вовк, це пов’язано з необхідністю обробити великий обсяг тендерної документації — загалом понад 1 тис. аркушів — і фахівці відповідного відділу просто не в силах зробити це за кілька діб. «Ми діємо згідно з законом, — заявив А. Вовк, — а ним передбачено 30 робочих діб на розгляд скарг». За його словами, нинішній строк становить 19 діб, а отже цілком вкладається в рамки закону. Залізничникам від цього, звичайно, не легше.

Про тонкощі цієї ситуації повідомив начальник філії «ЦЗВ» Данило Мізін. «У приватних бесідах джерела в компанії «ОККО» називають справжню причину блокування торгів — зустрічне блокування компанією «WOG» результатів конкурсу в Держрезерві, учасником яких є компанія «ОККО». Прикро, що Укрзалізниця в цьому випадку опинилася заручником війн між нафтотрейдерами. Безвідповідальність компаній ставить під загрозу цілу галузь та може завдати мільярдних збитків державі», — зазначив він.

Характерно, що недобросовісна конкуренція, інструментом для якої стає Антимонопольний комітет України, притаманна не лише закупкам матеріалів для потреб залізничного транспорту. Як розповідають фахівці АМКУ, щодня до комітету надходять десятки скарг із різних сегментів економіки. Є так би мовити «професійні» учасники тендерів, які потім блокують їх проведення. Проте законодавчо немає можливості їх відсіяти або прискорити процедуру проведення розгляду. Усі скарги розглядаються окремо від тих, що були раніше, як і рівні всі тендери — будь-то закупівлі палива, відсутність якого загрожує зупинкою поїздів, а отже й економіки України в цілому, або банальне обслуговування ліфтів.

Станом на день здачі до друку цього номера газети, 9 березня, ситуація із постачанням палива для локомотивів лишалася напруженою. Попри те, що фахівці ПАТ «Укрзалізниця» домовилися про постачання енергоносія на кілька діб у борг, питання не було вирішено. «Філія «Центр забезпечення виробництва» сподівається на якомога швидший розгляд питання в Антимонопольному комітеті», — повідомили в прес-службі філії «ЦЗВ».

Микола Копилов

 

Джерело:  «Магістраль»

Поезд не поедет. Кто и зачем оставил Укрзализныцю без топлива

Укрзализныце заблокировали поставку топлива и она оказалась на грани остановки. Запаса хватит на 5 дней и путей решения топливного коллапса почти нет

Два нефтетрейдера, Элемент Нафта и Окко-Бизнес Контракт,заблокировали поставку топлива для Укрзализныци (УЗ). Антимонопольный комитет (АМКУ) принял на рассмотрение жалобы компаний, недовольных результатами последнего тендера по выбору поставщика дизтоплива, выигранный компанией WOG. 

Рассмотрение жалоб назначено на 28 марта, при этом по данным Укрзализныци, существующего запаса топлива хватит всего на 5 суток. После этого железная дорога начнет останавливаться, уверяют в УЗ.

В эксклюзивном интервью для ЛІГА.net начальник филиала Центр обеспечения производства Укрзализныци (переименованный Укрзализпостач) Даниил Мизин рассказал кому выгоден топливный скандал и и почему не удается договориться с трейдерами. 

- АМКУ приостановил закупку дизтоплива для железной дороги. Жалобу подали компании Элемент Нафта и Окко-Бизнес Контракт. Они не согласны с результатами конкурса на поставку топлива, который выиграла компания ВОГ Аэро Джет (предложение акцептовано 23 февраля 2016). В чем суть претензий?

- Речь идет о приостановке процедуры заключения договора с победителем тендера - компанией ВОГ Аэро Джет (с момента вынесения решения Антимонопольным - 29 февраля). Оспаривается поставка 100 000 тонн дизтоплива. Это третья часть от запланированного на 2016 год объема закупки.

АМКУ будет рассматривать эти жалобы 28 марта 2016 года, то есть - через 25 дней (интервью бралось 3 марта, - ред). До этого времени мы не можем заключить договор о поставке с победителем тендера. А существующего запаса топлива на железной дороге хватит на 5 суток. Поэтому, если решение не будет найдено, с 6 марта железная дорога остановится.

- Что именно оспаривают Элемент Нафта и Окко-Бизнес Контракт? Они считают, что торги прошли нечестно?

- Торги прошли абсолютно прозрачно и честно. Все находились в равных условиях. Была прямая трансляция, присутствовали журналисты, все конверты с предложениями были запечатаны. Открытие предложений проходило с участием представителей тендерного комитета и Мониторинговой группы по вопросам закупок для железной дороги. У каждой из компаний была возможность победить. Документы у всех участников были в порядке, но самую низкую цену предложил WOG.

Что интересно, Элемент Нафта и Окко жалуются в АМКУ не на WOG, а друг на друга и просят торги отменить. То есть, чтобы торгов не было совсем. Возникшая проблема с поставкой их особо не волнует.

- Это не первая блокировка поставок топлива для Укрзализныци. Оспаривать результаты конкурсов особенно активно начали в прошлом году. Тогда железная дорога также несколько раз оказывалась на грани остановки. Какова цель таких блокировок?

- В прошлом году прошло пять торгов по закупке дизельного топлива. Все пять конкурсов были оспорены трейдерами. Один был отменен полностью, один - частично. Больше всех оспаривались результаты прошлогодних конкурсов компанией Элемент Нафта. Она участвовала в торгах, как самостоятельная компания, но в документах декларировалось топливо закупаемое у ОККО. На втором месте по количеству жалоб - ОККО и затем - WOG. Обычно жалуются те, кто проигрывает.

- Сколько топлива УЗ покупает ежегодно? Назовите доли основных поставщиков в объеме закупок?

- УЗ потребляет около 800 тонн в сутки, значит порядка 350 000 тонн дизтоплива в год. На протяжении последних семи лет группа WOG в структуре поставок топлива занимает порядка 60% от общих объемов. В прошлом году WOG поставил около 70% топлива, ОККО - 30%.

- Как решали проблемы с перебоями, в прошлом году? Почему сейчас нельзя решить вопрос также?

- Законного механизма получения топлива, без проведения тендера, сейчас нет. Из-за того, что в прошлом году были отменены торги (также по жалобе Элемент Нафта и Окко), мы в начале этого года взяли взаймы у WOG 20 000 тонн дизельного топлива стоимостью 360 млн грн. Поэтому новый займ нам не дают.

- Почему?

- Мы его не погасили. А не погасили, потому что займ берется топливом и возвращается топливом. А мы не можем его купить. Замкнутый круг.

- Вы обращались за топливом в ОККО, или к альтернативным поставщикам?

- ОККО предлагало свои услуги. Но они предложили договор, согласно которому топливо предоставляется на короткий период, а мы потом компенсируем возможные потери штрафными санкциями. А возможные потери они вносят в договор на основе собственных прогнозов, перед заключением договора. Если бы я принял такие условия, для меня, как руководителя предприятия, это была бы последняя подпись, перед началом длительного уголовного процесса.

- И все-таки, какие варианты разблокирования поставок вы видите?

- Только максимальная публичность и предание ситуации огласке. Повторю, благодаря двум компаниям, которые посчитали, что их обделили, Укрзализныця оказалась на грани остановки.

- Вы пытались договориться напрямую с собственниками ОККО?

- Да. Один из руководителей ОККО сказал, что WOG их победил в тендере в Госрезерве и им обидно. То, что останавливается Укрзализныця, похоже, их не волнует. В итоге, на сегодня нет ни одного контракта на поставку топлива, есть непогашенный займ и нет возможности приобрести топливо.

- Отзыв жалобы со стороны ОККО поможет разблокировать поставку?

- Да, если отзовут, ситуация разблокируется. Но я их просил: отзовите жалобу, подавайтесь на следующий тендер. Не хотят. Займ тоже отказались давать.

- Очевидно, что проблема с конкурсами на поставку топлива возникла не сегодня, а действующий механизм не работает, ставя работу стратегического предприятия в зависимость от трейдеров. Почему не удается создать прозрачную и эффективную систему торгов?

- Сейчас ценообразование происходит непонятно. Нефть и дизель являются биржевым товаром. Но мы, как госпредприятие не можем работать как трейдер, покупая топливо основываясь на котировках Platts. Госпредприятия обязаны проводить торги и выдерживать определенную процедуру прописанную в законодательстве. Она длится 40 дней. Это не позволяет нам оперативно реагировать на колебания котировок и, прогнозировать как изменится цена завтра.

Два года назад в Укрзализпостаче инициировали внедрение новой формулы расчета цены на топливо. Цена на топливо рассчитывалась в привязке к системе Platts. Мы дважды в прошлом году пытались провести торги по этой формуле. Но АМКУ запретила ее использовать, с объяснением, что помимо показателя Platts в формулу заложена валютная составляющая. То, что Platts считается в долларах во внимание не взяли.

Сейчас мы снова внесли корректировки в форму, с учетом рекомендаций АМКУ. Трейдеры будут торговаться за процент комиссии от цены Platts.

Планируем следующие торги, намеченные на 10 марта (на 50 000 тонн дизтоплива) провести по этой формуле.

- Каковы результаты закупок для УЗ по итогам 2015 года и, сколько денег филиал планирует потратить на закупки в 2016 году?

- Общий объем закупок в 2015 году - 8,4 млрд грн, из которых 65% приходится на топливо (5,9 млрд грн. Еще 1,25 млрд грн потрачено на рельсы и верхние строительные конструкции. На 335 млн грн закупили масла, на 278 млн грн - запчасти и на 500 млн - оборудование и материалы . Структура закупок в 2016 году существенно не поменяется. 

Денис Кацило 

Джерело ЛІГАБізнесІнформ

Мининфраструктуры: бизнес ставит под угрозу модернизацию «Укрзализныци»

А предприниматели считают, что повышение тарифов на ж/д перевозки не поможет ей модернизироваться

В Министерстве инфраструктуры Украины засомневались в том, удастся ли им в 2016 году повысить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Причиной стало слишком сильное сопротивление со стороны крупного бизнеса. Чиновники считают, что это противостояние ставит под вопрос планы по модернизации «Укразализныци». Однако представители бизнес-среды считают, что модернизация может сорваться вовсе не из-за отсутствия денег у госкомпании. По их мнению, главная угроза — коррупция в государственном сегменте транспортной отрасли.

Тарифная проблема

В четверг, 11 февраля, по инициативе Государственной регуляторной службы Украины состоялись общественные консультации на тему «Железнодорожные тарифы: в поисках баланса интересов». Обсуждали проекта приказа Министерства инфраструктуры Украины от 22.01.2016 года «О внесении изменений в некоторые нормативно-правовые акты Министерства транспорта и связи Украины», которым вводится повышение тарифов на ж/д грузоперевозки с марта 2016 г. на 15%.

Среди участников встречи были представители крупных металлургических предприятий, агробизнеса и других отраслей. Предприниматели считают, что удорожание ж/д грузоперевозок создаст существенные риски для экспортоориентированных отраслей экономики и снизит их конкурентоспособность на международных рынках.

«Общественные консультации по железнодорожным тарифам нужны для того, чтобы найти баланс интересов. Мы даем возможность участникам рынка и государственным органам донести свои позиции и только потом принимать окончательное решение», — заявила председатель Государственной регуляторной службы Украины Ксения Ляпина.

В результате обсуждения, как и следовало ожидать, всплыл вопрос о прозрачности и обоснованности существующей методики формирования тарифов на грузовые ж/д перевозки. Это проблема, которую в Украине обсуждают не первый год, и никто не может найти для нее приемлемого решения. В итоге некоторые участники предложили ввести мораторий на повышение ж/д тарифов.

Инвестиционный коллапс

А уже на следующий день, 12 февраля, в Минтрансе, при участии министра Андрея Пивоварского, прошло совещание с производителями в сфере железнодорожной инфраструктуры.

Глава ведомства посетовал, что бизнес давит на «Укрзализныцю», из-за чего, по его мнению, могут быть сорваны инвестиционные планы госкомпании.

«В конце прошлого года мы задекларировали, что в 2016 году «Укрзализныця» будет иметь в распоряжении больше 10 млрд грн на закупки, необходимые для обновления инфраструктуры, основных фондов, подвижного состава и т.д. В то же время в обществе идет дискуссия относительно (повышения) тарифов на железнодорожные перевозки. Но если мы так и не увеличим их на 15%, то лишимся возможности обновить инфраструктуру. Вероятнее всего, мы даже не выйдем на уровень инвестиций 2015 года», — сказал министр.

Андрей Пивоварский не оставил без внимания и предложение ввести мораторий на повышение ж/д тарифов.

«Когда растут цены на электроэнергию, мы же не требуем ввести мораторий на рост цен на энергоресурсы. Когда растут затраты на топливо, мы не говорим о том, чтобы ввели мораторий на рост цен на топливо», — посетовал он.

После этого министр предложил производителям, поставщикам продукции и услуг для «Укрзализныци» следить за происходящим с ж/д тарифами. «От этого зависит, что будет с инвестициями в «Укрзализныцю», — подчеркнул он.

Что же касается вопроса об экономической обоснованности тарифов, то, по мнению Пивоварского, дать внятный ответ здесь сможет исключительно Национальная комиссия по регулированию в сфере транспорта (НКРТ), которую пока еще не создали.

«Сейчас мы предоставили свой анализ, расчеты, которые поддержали все министерства. Взамен получаем популизм. Договорились до того что из-за «Укрзализныци» в стране девальвирует гривна», — сказал министр.

При этом он заверил, что многое было сделано, чтобы «отбелить» процесс закупок, но это еще не все. «В прошлом году мы «отбелили» систему закупок, сделали ее более прозрачной. Благодаря этому нам удалось изыскать несколько миллиардов гривен, которые пошли на развитие инфраструктуры. Когда будет подписан Закон «О публичных закупках», тендеры перейдут в электронный формат, вам станет проще продавать, а «Укрзализныця» получит средства для инвестирования. Но есть старые схемы, которые могут обходить систему электронных закупок, например, формирование ремкомплектов. Поскольку один производитель не может сделать ремкомплект своими силами, несколько производителей вынуждены использовать компанию-прокладку. Гражданскому обществу нужно за этим следить и привлекать внимание, чтобы мы могли это устранить», — считает Пивоварский.

Идите-ка вы…  на экспорт!

После этого представители Минэкономразвития (МЭРТ) намекнули производителям, что в условиях отсутствия спроса на их продукцию в Украине, следовало бы искать потенциальных покупателей на внешних рынках. И даже рассказали о том, куда бы они могли уйти с украинского рынка, и как там будет хорошо.

После этого представители Минэкономразвития (МЭРТ) намекнули производителям, что в условиях отсутствия спроса на их продукцию в Украине, следовало бы искать потенциальных покупателей на внешних рынках. И даже рассказали о том, куда бы они могли уйти с украинского рынка, и как там будет хорошо.

«На сайте Министерства экономики есть информация обо всех договорах по зонам свободной торговли, в которые входит Украина. К сожалению, мало кто из производителей знает, с какими странами у нас есть договора о зоне свободной торговле. У нас все говорят только о ЕС, но есть еще Канада, Черногория и другие страны и объединения стран. К слову, самая большая одноразовая поставка из Украины в Канаду — это поставка железнодорожных колес. В данный момент мы ведем переговоры о зоне свободной торговле с Израилем и Турцией. Мы готовы всячески способствовать украинским производителям, чтобы они смогли выйти на зарубежные рынки. Готовы помогать, чтобы они могли участвовать в госзакупках в разных странах», — рассказала Наталья Микольска, заместитель Министра экономического развития и торговли Украины.

На что тратит деньги «Укрзализныця»

Данил Мизин, начальник филиала «Центр обеспечения производства» ПАО «Укрзализныци», рассказал об основных затратах «Укрзализныци» в 2015 году.

«В прошлом году для нужд «Укрзализныци» «Центр обеспечения производства»  приобрел топлива, запчастей, материалов и прочих товаров и услуг на 8,4 млрд грн. Из них затраты на топливо — 5,9 млрд грн, прочие расходы — 2,5 млрд грн. То есть около 70% затрат это — топливо. Сейчас мы покупаем топливо дешевле, чем в 2015 г., при этом большинство закупок идет через посредников, а не напрямую у производителей. Если говорить об украинском производителе топлива, то такой компанией могла бы стать «Укртатнафта». Но по результатам торгов эта компания всегда предлагала цены выше, чем другие поставщики», — сказал он. (См. Таблицу Результаты закупок ПАО «Укрзалізниця» в 2015 г. в 2015 г.)

Что думают производители об «Укрзализныце»

Но производители и поставщики, присутствовавшие на мероприятии, выразили сомнение в том, что предложение МЭРТ по выходу на внешние рынки можно выполнить при условиях, которые сложились сегодня в стране. Также они не видят возможности даже для свободного участия в тендерах «Укрзалиныци». Более того, бизнес выразил сомнение в том, что повышение тарифов на ж/д перевозки действительно стимулирует рост инвестиций в материально-техническую базу «Укрзализныци».

«Возможно, повышение тарифов могло бы исправить ситуацию с плачевным состоянием материально-техничной базы «Укрзализныци». Но при том уровне коррупции, который есть в этой компании, такое невозможно, — сказал Виталий Руденко, директор ТОВ АТ «Механик». —На «Укрзализныце» никогда не было прозрачных тендеров. Например, в 2014 и 2015 гг. мы не смогли выйти на тендер, блокируется участие нашей компании в тендере. Как именно? Прописываются условия под определенного производителя. Есть договоренности со старыми поставщиками, новых производителей и поставщиков рассматривать не хотят. В существующих условиях производитель не может выйти даже на внутренний рынок, не то что на внешние. На сегодня прозрачных закупок нет, поэтому общество и не считает, что повышение тарифов необходимо».

Елена Середа

Джерело: hubs 

Вхід для постачальників

ПРЕС-ЦЕНТР. НОВИНИ

Контакти

Філія "Центр забезпечення івиробництва" ПАТ "УКРЗАЛІЗНИЦЯ"

  • Адреса: м.Київ - 03049, Україна
  • Повітрофлотський проспект, 11/15
  • Тел: +38 (044) 465-08-90
  • Факс: +38 (044) 245-47-09

Ви тут: ПРО КОМПАНІЮ ЗМІ про ЦЗВ